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创新就是重新增程之道推翻固有的边界。
“在市区跑用电,定义跑高速就用油,零跑领跑所以我就换了一辆增程电动车 。重新增程之道”一位热衷于旅行的定义朋友 ,实在忍受不了假期高速到处找充电的零跑领跑折磨了 。“以前开纯电车,重新增程之道一看到假期排队,定义就害怕出门 。零跑领跑”
充电难,重新增程之道续航焦虑,定义成为纯电车型用于假日出行的零跑领跑一大阻碍 ,“日常用还行 ,重新增程之道在节假日高速用,定义顾虑就有很多。零跑领跑”他不想让自驾旅行变成一种心理负担 ,就卖掉了才开了两年不到的纯电车 ,准备换一辆没有里程焦虑且使用成本低的车型。“好开+实用 ,是我需求的第一位 。”
“我去店里看车的时候,发现很多人和我一样的想法,看增程式电动车的人变多了。”这几个月的销量数据 ,也证实了增程式电动车正在成为“实用主义的用车潮流 。
目前 ,增程车型逐渐成为新能源汽车的主要增长市场,数据显示,2023年上半年增程车型的销量已近超过20万辆,同比增长141%,远超整个新能源市场40%的增长速度 。理想、零跑 、哪吒作为造车新势力销量前三的企业,旗下都有布局增程式车型 。
销量大幅增长的原因,得益于增程式技术没有明显短板,能够满足消费者用车的“木桶定律” 。无续航焦虑,且能耗低,踩准了很多消费者的痛点 ,彼此之间的双向选择越来越多 。
虽然有观点认为 ,“增程式电动车只是过渡车型”,但是在消费者的调研里 ,并不是这样认为。调研显示 ,消费者认可的技术 ,不一定是最顶尖的技术 。受欢迎的产品,一定是能够满足更多需求的产品 。
也就是说 ,谁能解决更多的用户痛点,用户就站在谁那边。
满足用户现在要的,也规划将来想要的
造一辆车 ,无论是什么动力模式,首先要清楚的是,用户想要什么。
而且,电动化时代的产品定义,和燃油车时代已经发生了天翻地覆的变化,时刻处在一种快速迭代的过程中 ,就要求车企做产品规划时 ,不仅要思考现在,还要探索将来 。也就是说,“满足用户现在需求的,也要规划用户将来想要的”。
经过几年的市场培育,用户已经非常清楚使用纯电车型的优点和痛点在哪。用户想要的是解决现实的需求,这个需求更多的在于“里程不焦虑 ,充电不艰难”。
不过,由于目前的充电体系并未健全 ,这一痛点在纯电车型上得以根本解决 ,还需要很长的路要走。中国科学院院士欧阳明高也曾预测 ,全面电动化转型仍需要10年左右。
所以,插混包括增程电动的销量占比正在提高。不过,和插混比起来 ,增程电动车在目前能够更好地解决这一问题 ,因为技术成熟。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东此前公开表示:“增程模式是目前最适合的新能源车模式。”
目前来看,采用增程式技术的车型,市场销量都较为可观,消费者正在用真金白银对自己所需进行投票。满足更多用户需求,成为车企发力增程式动力的核心基点 ,增程式电动车的热卖,吸引了诸多车企推出了增程版本的新车 。
但是,为了抢占市场,目前市面上的增程式电动车处于一种“繁杂”的情况,一部分还保留着“过渡车”的打造思维 ,搭载电池包较小,对推动新能源汽车全产业链提升技术水平作用不明显 ,而且切换到纯电模式时,续航能力也不够,日常使用依旧需要以燃油为主。所以,才有了一些“增程式技术落后是行业共识”的说辞。
以零跑为代表的车企 ,希望用技术去改变这一认知。让增程式动力电车不再是一边热销 ,一边“被讨伐”,而是真正成为主流车型 。为此,零跑给出了一些技术方案 ,增程动力+大电池,成为最合适的选择项。
目前 ,国家政策中对于增程的生产资质和直联PHEV不同 ,增程绑定纯电 ,可见国家对于增程技术的倡导方向是无限接近纯电,大电池强用电才是增程电动车的本质。
整合IT行业与汽车行业优势,规划更高效实用的研发逻辑,真正做到主流+实用,是零跑做增程式电动车的初衷。
构筑了全域自研护城河的零跑 ,对于用户多样化车型需求度的递增,一直都是直接且敏锐的 。3月份,零跑C11(参数丨图片)增程的推出,就是对用户“现在需求”的一种掌握,也意味着零跑正式拉开“纯电+增程”双动力布局序幕 ,奠定零跑汽车全线产品的布局思路。
纯电+增程两条腿走路 ,既满足用户现在想要的,也规划满足用户将来想要的,这是零跑的目标 。对于零跑而言,不仅仅是增加一款新车,更是技术上的创新技术追求 。
零跑希望,在增程式这种非常成熟的技术体系里,能够推翻固有的边界,实现技术和使用的创新 。比如,零跑C11增程搭载了由零跑自主研发的混合动力系统 ,CLTC纯电续航达到了目前行业较高水平的285km ,以油以电 ,让零跑在行业竞争中多了一张王牌。
通过全域自研的过硬技术实力 ,稳定的技术发挥 ,双管齐下的C11车型在零跑的“双动力”战略下互相成就 ,也为零跑C01增程版的到来奠定了基础 。
零跑C01增程版搭载30.1/43.7度的大容量电池 ,可分别带来CLTC工况216km和316km的超长纯电续航,满足不同用户用车场景 。零跑希望能够做到“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电” ,实现真正的可油可电、自由切换。
零跑希望,用增程式技术+大电池来重新定义增程车型的产品上限,只有从根本上解决了用户痛点的车型 ,才有机会成为上限。
“大电池能干的小电池干不了 ,小电池能干的大电池都能干” ,零跑希望的真正解决用户出行焦虑 ,可油可电的目标正在实现。
向下兼容,大电池才是王道
从零跑的产品规划和技术布局来看 ,是准备做增程式电动车市场的王牌车型 ,而非“其中之一”。
如何做这个王牌车型?很考验零跑对市场的掌握能力,以及将技术转化为需求的能力 。
在C01增程版上 ,可以看到零跑技术的转化能力 ,是非常强悍的 。而且,无论如何转化,零跑始终坚持满足“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”三大用车场景,这个坚持 ,就是对用户需求的精准掌握。
实现对现在需求的掌握,且能同步升级对用户未来需求的规划,必须做向下的兼容。
在零跑看来,“大电池才是超级增程” ,因为可以做向下兼容。而且,可油可电的大电池,正在成为趋势。零跑C01增程版再次突破了业内的上限,率先推出了业内第一款316km的超长纯电续航的产品 ,将增程续航提升到300km以上的水平。
316km是什么概念 ?
日常使用可以一周只充一次电 ,五天工作日每日行驶里程在40km以内 ,周末两天每日行驶里程在50km以内 ,316km的续航还有剩余,可以在周末补能,即使没有家充的消费者也可以在周末通过快充来完成补能。
或者是短程出行,例如从上海到苏州,来回行程约200km,开上零跑C01单次的成本就只有过路费,完全不需要补能,用车成本大幅下降 。
其次 ,大电池长续航还能带来用车舒适感的提升。
我们都知道,增程车型只有在电量低于设定值增程器才会介入 。一般来说,如果用满电模式跑到70%以下启动增程器,增程器产生的声音很小,可以忽略不计 。但如果电量跑到20%以下再启动增程器,高速或者爬坡等需要高功率的时候 ,增程器的声音很有可能就会出现“拖拉机”一样的噪声。
这也是市面上很多增程式电动车无法解决的问题。零跑在这个问题上,花费了很多心思,“既能保持动力输出 ,又必须实现车内静谧性”。
在零跑自研的技术迭代下 ,C01上使用的增程器相较于竞品在行驶中可以做到无感介入 ,既不会增加明显的机械噪音,同时输出动力也不会有明显变化 。
比如,以“极限纯电”的模式行驶,车辆会优先使用动力电池的电量,在表显SOC降低到极限阈值之后 ,增程器才会介入启动 。在这一过程中,坐在车里的我们,并未感觉到明显的声音变化。这就要提到零跑C01增程版另一大优势了,豪车级的静谧性。
零跑C01增程版进行了五大系统NVH的优化,针对电驱 、电器 、底盘 、车身、内外饰5大系统135项相应的子系统目标进行优化调校,以实现整车较高NVH性能水平 ,怠速转态下增程器启动时 ,车内噪声能做到40dB(A) ,在同级别车型中处于领先地位 。
或许有人会说,既然大电池这么好 ,为什么不把电池做的越大越好?
这其中就关乎到重量与续航的博弈,电池越大汽车的重量就会增大 ,同时能耗就会上升 ,并且越大的电池就需要占用更大的车内空间,而零跑C01增程版的尺寸和纯电版几乎相同 ,并且还提供了316km的长续航 ,这样的设计在行业内也是独一无二的。
市场上拥有纯电和增程双动力的车型不少,但是增程车型中续航超过310km的仅零跑C01一款车型 。
之所以是唯一,背后正是零跑在汽车设计的全域自研能力 ,目前,零跑已实现整车成本70%的自研自造能力 ,除电芯 、内外饰外购,底盘 、汽车电子电器为自研及外包生产外 ,其它所有零部件均为自研自产 。
拥有70%自主可控零部件的零跑,可以做到“根据用户的实际使用需求进行更加灵活的调整”,还能在同样的成本 ,给用户更好的产品 。零跑一直希望 ,价格平权去做高品价比的车型 。
可以说 ,从企业本身和行业层面来说,零跑C01增程版的推出都有着举足轻重的战略意义。
零跑C01增程版的推出 ,不仅完善了C01的产品矩阵,进一步深化C系列的“双动力”布局,推动零跑以技术抢位新能源赛道增加更多可能性 。
此外,零跑C01纯电和增程的“双动力”车型布局,让用户有了可以根据个人偏好随心选择的机会,可以让更多消费者能享受到电车的便捷性。放在行业意义上来说 ,零跑C01不仅能最大限度地缓解里程焦虑,还重新定义了增程车的上限,树立新的行业标杆 ,推动新能源汽车向纵深发展 。
在凸显实力下又普惠的消费者 ,推动新能源产业良性的发展进步 ,这就是零跑之道 。
所谓零跑之道,最为根本的底色,是为用户的出行和生活创造最大价值 。
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